Конструкторское Опытное

Бюро Радиоаппаратуры

Вы находитесь здесь:Главная // Новости // Новости оборонки // Авиапром: между рекордами и проблемами

Поиск новостей

Период создания

-
Пятница, 21 Август 2015 11:09

Авиапром: между рекордами и проблемами

Промежуток в два года между авиакосмическими салонами, проходящими на подмосковном аэродроме Раменское, позволяет отчётливее видеть динамику в этой сложной и инерционной отрасли. Даже в масштабах всего мира крупные новинки в ней появляются не часто, так как разработка современного самолёта, двигателя или ракеты-носителя занимает годы. В то же время ситуация в экономике и политике может меняться гораздо быстрее. И за время, прошедшее с МАКС-2013, именно эти изменения оказались особенно существенны.
Поэтому нынешний МАКС будет несколько противоречивым. С одной стороны, за прошедшие два года были достигнуты рекордные показатели производства как в российском авиастроении, так и в производстве вертолётов. С другой стороны, над авиасалоном будет нависать тень осложнившихся отношений нашей страны с Европой, США и Украиной, а также начавшегося в стране глубокого и продолжительного экономического кризиса, который грозит необходимостью откорректировать некоторые чрезмерно оптимистичные планы развития российского авиапрома.
Если смотреть только на основные показатели производства ОАК и «Вертолётов России», в которых и сосредоточена львиная доля российского авиапрома, ситуация выглядит безоблачно. После успешного для ОАК в производственном плане 2013 года в следующем году корпорация установила новые рекорды. В 2014 году ею был произведён 161 самолёт — лучший результат за всю историю компании и вообще лучший показатель производства самолётов в России за весь постсоветский период. Сразу на треть выросли и доходы корпорации. Консолидированная выручка всех компаний, входящих в ОАК, за 2013–2014 годы составила 514,6 млрд рублей. Совсем немного уступили им «Вертолёты России», которые заработали за 2013–2014 годы внушительные 308,1 млрд рублей, а ежегодный выпуск вертолётов которых приблизился к 300 единицам.
В то же время индикатором наличия проблем отечественной авиаотрасли является то, что, даже несмотря на рекордные поставки самолётов, Объединённой авиастроительной корпорации не удалось выйти на прибыльность. И в успешном 2013-м, и в рекордном 2014-м она понесла убыток в размере около 13,5 млрд рублей. Растут и долги корпорации и её отдельных предприятий.
Это происходит даже несмотря на то, что половина всей выручки (49%) в 2014 году была получена от Министерства обороны России в рамках выполнения выгодного гособоронзаказа. Из 159 самолётов, которые поставила заказчикам в 2014 году корпорация, 124 имели военное назначение. Из них 108 самолётов поступили на вооружение российского Министерства обороны. Убыточным стабильно является гражданский сегмент корпорации, занятый сейчас поддержанием жизни в устаревших или бесперспективных программах, таких как Ту-204 или Ан-148.  Новые же гражданские проекты, на которые возлагаются большие надежды, такие как SSJ и МС-21, находятся на стадии развития, когда лишь потребляют ресурсы, но ещё не стали источником доходов.
Финансовые показатели «Вертолётов России» заметно лучше, компания стабильно получает прибыль. Во многом это происходит от того, что доля военного сегмента в её продукции ещё выше, а кроме того, имеется более значительная экспортная составляющая. Из 170 млрд рублей, заработанных компанией в 2014 году, только 20,4 млрд поступили от коммерческих вертолётов. Остальные — военная продукция для Министерства обороны России и по экспортным контрактам. Новые российские вертолёты остаются популярной экспортной продукцией. Даже несмотря на крупный гособоронзаказ, по которому за последние два года были приобретены около 300 вертолётов, большинство поступлений было из-за рубежа. Лидером по выручке (но не по количеству поставленных вертолётов) остаётся Азия, которая опережает по этому показателю даже Россию.
Гособоронзаказ является стабильным и прибыльным для компаний. Его увеличение стало главным драйвером для впечатляющего роста показателей авиа-отрасли. На внешних рынках ситуация сложнее, и экспортные показатели нашего авиапрома стагнируют. С одной стороны, продукция российской оборонки начала выход на ранее не слишком активные для отечественной продукции рынки. Растут поставки авиатехники в Латинской Америке, сенсационным стали контракты на поставку самолётов и вертолётов в Ирак и Египет. Но традиционные и наиболее крупные наши клиенты — Китай и Индия — сокращают закупки. Китай быстро развивает собственные авиастроительные компетенции и превращается в экспортёра авиатехники. Индия диверсифицирует источники поставок оружия и приобретает всё больше авиатехники производства США, Франции и других стран, попутно развивая собственное производство.
В таких условиях полагаться только на гособоронзаказ — опасно для будущего российского авиапрома. Любой крупный кризис, которых уже немало было в нашей стране, может легко оборвать череду успешных лет и вновь поставить его на грань выживания. Без конкурентоспособных экспортных продуктов, желательно диверсифицированных по военному и гражданскому сектору, российский авиапром никогда не будет чувствовать себя спокойно. Это грозит даже успешным сегодня «Вертолётам России», которые медлят с разработкой и продвижением принципиально новых моделей вертолётов и выходом на гражданский рынок.
Пока же ситуация с развитием лучше всего именно в военной сфере, которая щедро удобряется государственными деньгами. Устойчиво продвигаются такие перспективные проекты, как Су-35 и ПАК ФА. Но помимо них успешно идут и другие программы: Су-34, Як-130, МиГ-29К. Производители вертолётов массово поставляют в войска транспортники семейства Ми-8 и ударные вертолёты Ми-28, Ми-35М и Ка-52, разрабатывают корабельный ударный вертолёт Ка-52К.
Наметившееся ещё на авиасалоне в 2011 и 2013 годах повышенное внимание к беспилотникам принесло свои плоды. Военные беспилотники, всего несколько лет бывшие экзотикой для российской армии, идут в неё во всё возрастающем количестве. На 2014 год в войсках уже насчитывалось более 500 беспилотных комплексов. Все они являются разведывательными аппаратами преимущественно небольших размеров и произведены компаниями, не входящими в ОАК. На ОАК возложена задача разработки тяжёлых ударных беспилотников (взлётной массой от 1 до 20 тонн), которая гораздо сложнее и затратнее разработки небольших БЛА. Работы уже продвинулись до натурных образцов, и на МАКС-2015 стоит ожидать первой демонстрации, по крайней мере, внешнего вида этих перспективных моделей вооружения, которые неизбежно вызовут большой интерес.
В гражданском авиапроме основные события происходили с проектом Sukhoi Superjet. После МАКС-2013 удалось наладить их действительно серийное производство и поставки. За два года, с июля 2013 по июль 2015 года, в воздух поднялись 58 новых региональных лайнеров российского производства. Успешная эксплуатация десятков SSJ по всей России и за рубежом сняла большинство сомнений в их качестве и возможностях техподдержки.
Но хитом продаж на зарубежном рынке они так и не стали. Новых действительно крупных заказов на российский самолёт в промежутке между авиасалонами не последовало. В сочетании с высокими темпами производства это даже вызвало локальный «кризис перепроизводства», когда количество реально переданных заказчикам самолётов оказалось заметно меньше, чем произведённых. Мало пользы в деле продаж принесла и деятельность иностранного компаньона «Сухого» — SuperJet International, который практически не принёс заказов. Ещё раз было подтверждено, что создать хороший гражданский самолёт — в лучшем случае половина дела. Продвинуть его на рынок, потеснив именитых конкурентов, — задача, по крайней мере, не менее сложная.
В результате помимо эксплуатации мелких партий SSJ в различных авиакомпаниях и госструктурах у самолёта пока имеется лишь два крупных эксплуатанта. Основным из них по-прежнему является российский «Аэрофлот», в парке которого 20 Суперджетов. Всего ему и дочерним компаниям будет поставлено 50 этих самолётов.
Другой основной эксплуатант — мексиканский Interjet. К МАКС-2013 у него было только два SSJ, ещё не вышедших на пассажирские лайнеры. К МАКС-2015 компания эксплуатирует уже 15 Суперджетов на линиях по всей Мексике, а также при полётах в Центральную Америку и США. Удовлетворённое результатами успешной эксплуатации и условиями поставок и обслуживания, руководство перевозчика к первоначальному контракту на 20 самолётов заключило опцион ещё на 10 SSJ, а затем перевело его и в твёрдый контракт. Теперь их парк должен расшириться до 30 самолётов.
Меньшие, чем планировалось, объёмы поставок и демпинг, которым компания пытается завоевать рынок, плохо сказались на финансовом состоянии «Гражданских самолётов Сухого». Скачки курса рубля также не способствовали выходу проекта на прибыльность. Но и забрасывать единственный проект действительно современного и конкурентоспособного российского гражданского самолёта уже нельзя. В апреле 2015-го для разрешения проблем с финансированием проекта SSJ ему пришлось бросить спасательный круг от государства. Для его поддержания ОАК получила из госбюджета облигаций на 100 млрд рублей. Даже по нынешнему курсу это почти 2 млрд долларов США, которые снимают проблемы с финансами и дадут возможность дальнейшего развития проекта.
Иностранные санкции пока напрямую не затронули сотрудничество ОАК и зарубежных партнёров по этому проекту, так как он является исключительно гражданским самолётом. Но SSJ всё равно стал заложником общей ситуации во взаимоотношениях с Западом. Этот проект является продуктом романтического этапа во взаимоотношениях с ним, и коммерческий успех его вряд ли возможен в нынешней осложнившейся обстановке. И без того всё более слабеющие надежды продвинуть его в ведущие авиакомпании мира сейчас окончательно исчезли.
В ту же ловушку может угодить и проект МС-21. Изначально создававшийся как глобальный проект для глобального рынка, он также может оказаться жертвой похолодания международных отношений. Это ещё более дорогостоящий проект, стоимость которого, даже по изначальным оценкам, превосходит SSJ в три-четыре раза. Окупить его будет ещё сложнее, а значит, и потенциальный убыток при неудаче может быть гораздо бÓльшим. Какую-то надежду даёт лишь то, что выбранный сегмент гораздо обширнее, и найти заказчиков, возможно, будет проще, чем на региональный самолёт.
На МАКС-2015 мы по-прежнему не увидим натурного образца МС-21 даже на статической экспозиции. Сейчас идёт процесс сборки первого опытного экземпляра, но он ещё находится на ранней стадии. Секции фюзеляжа пока не состыкованы. Сборка композитного крыла, на котором первый самолёт должен подняться в воздух, не завершена, как и хвостового оперения. Сейчас программа находится на стадии, соответствующей состоянию программы SSJ в 2006–2007 годах.
МС-21 должен поставляться на выбор с иностранным или российским двигателем. Но российский ПС-14, семейство двигателей, на базе которого будет использоваться не только МС-21, но и многие другие отечественные самолёты, пока не готов. Его первые прототипы ещё проходят стендовые испытания на земле.
Поэтому первый лётный экземпляр МС-21 должен подняться в воздух с двигателем Pratt & Whitney 1400G-JM, который является вариантом уже эксплуатирующегося новейшего семейства PW1000. Технических риск с ним изначально был ниже, и потому он будет готов быстрее. Разумеется, опустившиеся до точки замерзания отношения России с США могут повлиять на эти планы. Пока, несмотря на то что против ОАК уже введены санкции со стороны США, договорённости о поставке американских двигателей и прочих компонентов для гражданского МС-21 всё ещё в силе. Но дальнейшие перспективы находятся под вопросом, и никто не может гарантировать, что санкции не будут усилены.
Как бы там ни было, сборка первого экземпляра уже идёт, и сомнений, что этот самолёт всё-таки поднимется в воздух, нет. Вполне вероятно, что это произойдёт к следующему МАКС. Но вот дальнейшую его судьбу никто не возьмётся сейчас предсказать.
К началу МАКС-2015 на МС-21 официально было 273 заказа, из которых 175 твёрдых. Это вполне внушительный портфель, чтобы начать производство и загрузить завод в Иркутске на несколько лет вперёд. К сожалению, опыт предварительных заказов на SSJ и иностранные марки самолётов показывает, что эти заказы не слишком надёжны. За годы, проходящие от ранних предварительных заказов до начала реальных поставок, рыночная ситуация меняется. Меняется и обстановка у самих заказчиков. Нет сомнений, что многим российским покупателям самолёта придётся умерить свои аппетиты и сократить или вовсе отказаться от закупок МС-21 из-за финансовых ограничений или снижения темпов роста авиаперевозок в России.
Если последствия западных санкций на авиапром пока едва ощутимы, то последствия разрыва с Украиной уже очевидны. Прекращены совместные работы по военно-транспортным Ан-70. Завершаются поставки госструктурам России Ан-140 и Ан-148. Замораживаются другие совместные проекты.
При этом, несмотря на всю сложность взаимоотношений, ни Украина, ни Россия по-прежнему не решаются полностью порвать между собой. Инерция сотрудничества всё ещё велика, и остановить её сложно. На пресс-конференции во время Парижского авиасалона в июне 2015 года главный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива заявил, что приостановлены пока только военные совместные проекты в авиапроме. Сотрудничество в гражданской сфере по-прежнему продолжается.
Но скорее всего, в итоге будет свёрнуто и оно. При всей тяжести последствий для промышленности России такой разрыв в долгосрочной перспективе может пойти ей на пользу. Он разрубит гордиев узел взаимосвязей авиапромов наших двух стран. При всей своей сложности и обширности они оставались в основном бесплодными и не принесли успеха ни России, ни Украине, за исключением производства некоторых комплектующих и вертолётных двигателей. Теперь очевидно, что пути России и Украины разошлись надолго и необходим пересмотр стратегии развития российского авиапрома. Это потребует как налаживания импортозамещения, так и поиска новых, более надёжных иностранных партнёров. Без сомнения, именно такая тематика будет важнейшей составляющей деловой программы авиасалона.
На МАКС-2015 традиционно надо ожидать объявлений о новых крупных контрактах, будь это гражданская или военная продукция российского авиапрома. Авиасалон проходит через год после начала санкционного давления на Россию со стороны Запада из-за событий на Украине. Его результаты покажут, насколько авиапрому удалось адаптироваться к новым условиям, и определят перспективы отечественной авиапромышленности на среднесрочную перспективу в следующие три-пять лет.

Источник: Информационно-аналитический проект "Однако"